Ercole Incalza su infrastrutture e competitività

Pubblichiamo l’intervento dell’ing. Ercole Incalza in occasione del convegno “Infrastrutture e competitività, le vie del futuro” organizzato a Milano dall’Associazione Altero Matteoli in collaborazione con l’europarlamentare S. Maullu

Spesso sottovalutiamo la diretta correlazione tra qualità della offerta infrastrutturale e la competitività di un sistema economico e la sua competitività; in più occasioni ho riportato il dato relativo alla differenza tra il costo delle attività logistiche nel nostro Paese e quello delle attività logistiche negli altri Paesi della Unione Europea.

La differenza è sostanziale: una tonnellata di merce movimentata in Italia ha un costo di 18 – 20 euro, movimentata negli altri Paesi della Unione non supera i 12 euro. Se si tiene conto che la produzione industriale nel 2018 in Italia è stata pari a 960 miliardi di euro si ottiene un valore globale del danno pari a circa 56 miliardi di euro all’anno. L’ho definito “danno” perché in fondo questo valore, questa differenza di sei euro rappresenta proprio il rischio che i nostri prodotti subiscono in termini di concorrenza sui mercati comunitari.

La Legge Obiettivo aveva capito questo tragico inconveniente, questa grave negatività che caratterizzava il nostro impianto economico e aveva identificato un Piano pluriennale; precisamente un Piano decennale delle Infrastrutture Strategiche. Un Piano che identificava le reti e nodi chiave della intera offerta Paese recuperando integralmente le scelte assunte sia dal Piano Generale dei Trasporti del 1986, sia dall’aggiornamento a tale strumento del 2001.

Aveva identificato i costi di tale operazione in 128,4 miliardi e aveva supportato tale scelta da una apposita Legge, la 443 del 2001, e nel 2002 aveva garantito l’avvio operativo del Piano garantendone la copertura finanziaria della prima fase attraverso la Legge 166 del 2002.

Questa esperienza che, ripeto si avvia concretamente nel 2002, sarebbe rimasta come una interessante operazione strategica del Governo e del Parlamento ma non avremmo avuto modo di capirne sia la carica lungimirante, sia la capacità di incidere concretamente nella crescita del Paese se non avessimo vissuto la assurda gestione della cosa pubblica dai Governi Renzi, Gentiloni e ultimamente Conte.

In realtà quello che è successo negli anni 2015, 2015, 2016, 2017, 2018 testimonia con dati oggettivi quanto sia stato deleteria l’azione del Governo e quanto sia stata grave ed immediato il riscontro sul danno diretto alla crescita economica del Paese. Ed allora facciamo delle semplici comparazioni tra i quindici anni antecedenti alla Legge Obiettivo, cioè dal 1986 al 2001 e gli anni di operatività della Legge dal 2002 al 2014: 7 miliardi di euro nella fase antecedente l’attuazione della Legge Obiettivo e circa 84  miliardi durante l’arco temporale compreso tra il 2002 e il 2014, dal 2015 ad oggi appena 2 miliardi di euro.   

Ma voglio evitare di ricorrere a macro dati per testimoniare la differenza tra un arco temporale carico di coscienza di Stato ed un arco temporale non povero ma privo del tutto di coscienza di Stato; per questo voglio solo sinteticamente elencare come sono state canalizzate le risorse e quali sono gli interventi cantierati e nella maggior parte dei casi ormai funzionali più rilevanti:

 

Interventi con importi in milioni di euro

 

Nodo ferroviario di Palermo                    1.100 Linea 5 Metro Milano                                       1.900
Autostrada Palermo – Messina                    620 Linea 4 Metro Milano                                       2.100
Autostrada Catania – Siracusa                    680 Asse BS Verona Padova                                   7.700
Asse viario Palermo – Agrigento                470 Tunnel del Brennero                                         4.800
Autostrada Ragusa – Catania                      850 Quadruplicamento Bologna – Verona                 550
Autostrada Salerno – R. Calabria             7.900 Mo.SE di Venezia                                             5.200
Schemi idrici Mezzogiorno                      1.500 Porto di Savona                                                   800
Asse viario 106 Jonica                             1.800 Variante di Valico autostradale                       3..000
Asse AV/AC Napoli – Bari                     5.200 Autostrada Venezia – Trieste                           2.100
Raccordo anulare di Roma                          720 Passante di Mestre                                               800
Metropolitana Napoli                               1.600 Metropolitana di Brescia                                     900
Linea Metropolitana C di Roma               2.300 Aeroporto  Fiumicino                                       1.400
Asse AV/AC Milano – Bologna              4.800 Nodo metropolitano di Bari                                 600
Asse AV/AC Torino – Milano                 4,800 Autostrada Cecina – Civitavecchia                      790
Asse AV/AC Terzo Valico                       6.200 Asse autostradale Pontremolese                           850
Asse AV/AV Treviglio – Brescia            2.900 Velocizzazione ferrovia adriatica                         700
Pedemontana Lombarda

4.100

Pedemontana Veneta

2.300

BREBEMI

2.500

Tangenziale Est di Milano

1.700

In realtà per comprendere la rilevanza del lavoro fatto dobbiamo ringraziare i Governi che si sono succeduti dal 2015 in poi. Perché fino al 2014 c’è stato quasi un effetto di trascinamento di azioni e di progetti previsti sempre dalla Legge Obiettivo dopo abbiamo solo assistito alla stasi più preoccupante legata essenzialmente durante il Governo Renzi e Gentiloni non al Codice degli Appalti ma ad una precisa scelta strategica: assegnare annualmente circa 12 miliardi di euro invece che nella infrastrutturazione del territorio nella erogazione dei famosi “80 euro”.

Una scelta che ha anche limitato la partecipazione del Paese nell’utilizzo dei Fondi Comunitari: dei famosi 47 miliardi destinati alle infrastrutture del Programma 2014 – 2020 abbiamo speso appena il 3,2% ed abbiamo praticamente perso 80 miliardi di euro.

Si sta aprendo un futuro con delle scadenze difficili e noi siamo martiri di un passato corto caratterizzato da un bilancio negativo e stiamo vivendo in un presente caratterizzato da una misurabile incapacità dell’attuale compagine di Governo.

Ma quali sono i riferimenti che caratterizzeranno il prossimo futuro dell’assetto trasportistico del Paese, i riferimenti sono:

  1. le risorse comunitarie del Programma 2021 – 2027
  1. la rivisitazione e l’aggiornamento delle reti TEN – T
  1. il confronto funzionale del sistema Paese e con l’impianto One Road One Belt

Sono tre tematiche che si scontrano con una compagine di Governo che ha scelto come riferimento portante della sua politica la rivisitazione dei progetti del sistema arterioso del Paese.

Di un sistema che, ad esempio, ha una arteria ferroviaria portante quella che attraversa l’intero asse caratterizzato dalle Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia ancora non completata, mi riferisco alla Brescia – Verona – Vicenza – Padova e su cui è in corso un’analisi costi benefici; analogo approfondimento è stato fatto per il Terzo Valico dei Giovi lungo l’asse ferroviario AV/AC Milano – Genova; anche quest’ultimo è un asse arterioso e anche per tale asse l’analisi costi benefici è risultata negativa.

Cioè siamo in presenza di un Governo che preferisce, come i passati Governi Renzi e Gentiloni, assicurare puro assistenzialismo e non produrre crescita.

In realtà sembra quasi che con una caparbietà folle si sia in soli quattro anni compromesso quel tentativo di ridimensionare in modo sostanziale quel costo annuale, quel dazio annuale che il Paese paga per l’assenza di infrastrutture. Ricordiamocelo sempre: 56 miliardi di euro.

  • In merito alle risorse comunitarie non sarà facile chiedere ed ottenere risorse analoghe a quelle autorizzate nel 2013 perché ci presentiamo con un accattivante quadro di impegni assunti ma con un penoso elenco di risorse spese.
  • In merito alla rivisitazione delle reti TEN – T ci presentiamo con un atteggiamento critico, addirittura distruttivo del Corridoio Mediterraneo (Algeciras – Kiev), con un atteggiamento critico sul Corridoio Genova – Rotterdam dove abbiamo ritenuto non conveniente la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi, con un atteggiamento rassegnato sul tunnel del Brennero ma poco convinto sulle opere della tratta Napoli – Bari (dove i lavori vanno avanti a rilento) e della tratta Palermo – Catania (dove i lavori non vanno avanti)
  • In merito al nuovo e rivoluzionario programma One Road One Belt noi ci presentiamo offrendo forse solo Trieste e Genova – Savona ma in entrambe i casi senza ancora essere convinti della urgenza di dare efficienza nei collegamenti tra tali impianti ed il sistema Italia ed il sistema Europa. Ma ancora più grave abbiamo praticamente seguito una politica portuale che ha praticamente distrutto tre HUB di transhipment come Cagliari, Gioia Tauro e Taranto ed abbiamo regalato ai porti del Mediterraneo fino a soli cinque anni fa inesistenti come il Pireo e Damietta grandi occasioni per crescere e diventare gli HUB chiave del Mediterraneo.

Eppure noi avevamo seguito un itinerario carico di grande innamoramento strategico verso la costruzione di una offerta infrastrutturale organica e capace di integrarsi davvero nel teatro geo economico europeo e mediterraneo. E mi sento davvero orgoglioso di essere stato all’interno di una generazione che ha prodotto i seguenti riferimenti strategici:

  1. nel 1986 il Piano Generale dei Trasporti
  2. nel 1986 su proposta italiana il Master Plan dei trasporti della Unione Europea a 12 Stati
  3. nel 1994 ad Atene le Reti Pan Europee in cui l’Italia era presente in due soli corridoi: Verona – Monaco e Trieste – Kiev
  4. nel 2001 nella definizione del Programma delle Infrastrutture Strategiche, il primo programma infrastrutturale decennale supportato da una Legge (la Legge Obiettivo) e garantito da adeguate risorse (Legge 166/2002)
  5. nel 2004 la definizione delle Reti TEN – T con 30 Corridoi ed in cui l’Italia era presente con i Corridoi Lisbona – Kiev, Rotterdam Genova e Berlino – Palermo (con incluso il Ponte sullo Stretto)
  6. nel 2013 l’aggiornamento delle Reti TEN – T con soli 9 Corridoi ed in cui l’Italia è presente con 4 Corridoi: Algeciras – Kiev, Rotterdam – Genova, Helsinki – La Valletta e Baltico – Adriatico.
  7. nel 2008 (gennaio) partecipo al summit di logistica a Pechino in cui viene lanciato il Progetto One Road One Belt

Ora la Associazione Altero Matteoli potrebbe svolgere un compito rilevante in quanto non possiamo dimenticare il ruolo che il Ministro Altero Matteoli ha svolto nella definizione delle Reti TEN – T.

  1. L’aggiornamento andava fatto nel 2010, Matteoli propose l’anticipazione e fissò un calendario di incontri e dibattiti in tutti i Paesi della Unione Europea. L’Unione Europea accettò la proposta di Matteoli e la prima Conferenza si tenne a Napoli. Ma Matteoli volle che alla Conferenza partecipassero anche i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo non comunitari. A Napoli la conferenza durò tre giorni, parteciparono 39 Paesi e il Documento di Napoli votato alla unanimità divenne la chiave portante del nuovo impianto delle Reti TEN – T
  2. Dopo Napoli ci furono 11 Conferenze e la istruttoria seguita e coordinata dal Vice Ministro Castelli durò quasi cinque anni.
  3. Le Reti TEN – T non furono più solo Corridoi ma HUB urbani e logistici (porti, interporti e aeroporti)

L’Associazione Matteoli potrebbe essere un ottimo laboratorio per seguire questa delicata fase. Un ruolo non facile se si pensa all’approccio finora seguito dall’attuale Governo.

Un ruolo che però dovrebbe avere sempre un interessante riferimento: in un Paese della Unione Europea, la Svezia, è stato istituito il Ministero del FUTURO, Altero Matteoli spesso ci ricordava che eravamo miopi ora stiamo diventando ciechi.

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