Intervento di Roberto Castelli al convegno “Infrastrutture e competitività, le vie del futuro”

Prima di tutto voglio ricordare l’amico e collega Altero Matteoli. Siamo stati colleghi  nel secondo e terzo Governo Berlusconi per cinque anni e in quel contesto è nata una reciproca stima, trasformatasi in amicizia durante i tre intensi anni al Ministero delle infrastrutture,dal 2008 al 2011, che , grazie anche e soprattutto alla fiducia che il Ministro Matteoli mi diede , si sono trasformati in quelli che sicuramente sono stati i più proficui della mia non breve carriera politica.

Voglio ricordare quell’esperienza , non certo per dare vita da un nostalgico amarcord ma per ricordare che in quel periodo abbiamo creato e seguito un metodo di lavoro che ha portato a grandi risultati.

In questa epoca di assoluto nuovismo ,assistiamo, paradossalmente, al blocco delle infrastrutture, fatto questo unanimemente stigmatizzato come negativo. Non vi è infatti forza politica che non affermi che gli investimenti in infrastrutture sono una delle misure anticicliche più efficaci per dare slancio alla nostra languente economia.

In effetti possiamo ricordare alcuni principi di carattere generale:

1)Il traffico tende a crescere annualmente di un tasso pari all’andamento del PIL più 1 %.

Quindi anche a crescita zero il traffico cresce e genera necessità di nuove strutture di trasporto , pena la saturazione di quelle esistenti.

2)Ogni miliardo investito genera circa 20.000 posti di lavoro

3)Le modalità ferroviarie e Marittime sono molto meno inquinanti delle altre.

4)Negli ultimi 18 anni l’Italia ha investito, annualmente, in infrastrutture circa il 2,9% del PIL con una punta del 3,4 %  nel 2007 ,mentre nel 2017 si è scesi al 2%.

Molti pensano che per costruire infrastrutture basti stanziare i relativi fondi.

La storia italiana ha dimostrato che i fondi sono condizione necessaria ma non sufficiente

Occorrono:

Fondi

Leggi che snelliscano la burocrazia

Capacità progettuale

Capacità di interlocuzione con il territorio per evitare l’effetto Nimby

Capacità di gestione dei cantieri

Basta che manchi uno di questi requisiti e una grande opera si blocca, come troppe volte abbiamo visto in Italia.

Che fare?

Come dicevo siamo in un momento in cui domina il nuovismo e sembra che tutto debba essere rinnovato.

Ma il nuovo a tutti i costi comporta il rischio di incorrere in errori che l’esperienza ci può fare evitare

Allora credo sia un utile esercizio ricordare quello che è stato posto in cantiere negli anni 2008 2011 e poi completato per l’EXPO 2015.

Nel periodo 2008 2015, in Lombardia, sono state progettate e  cantierate opere per un totale di quasi 16 miliardi e la maggior parte di esse sono state portate a termine per il maggio 2015 in occasione dell’inaugurazione di EXPO 2015

Ciò è stato possibile ricorrendo a metodi innovativi, senza i quali ,a mio parere, il risultato non sarebbe mai stato raggiunto

Per quanto riguarda il reperimento fondi, dei 16 miliardi previsti sette sono stati a carico dei privati , reperiti attraverso lo strumento del PPP (partenariato pubblico privato)

Per le autostrade è stata creata la concessionaria CAL con il 50% del capitale di Regione Lombardia e 50% ANAS.

Attraverso CAL le relative concessioni sono state affidate a società efficienti, snelle e vicine al territorio.

Attraverso questo modello vincente ,oggi la Lombardia ha più autostrade, strade , Metropolitane e ferrovie grazie anche alla Legge Obiettivo e a un codice degli appalti , il Dlgs 163/2006 spesso criticato , ma che, dopo la sciagurata esperienza del nuovo codice voluto da Del Rio ,la legge 50 del 2016 , credo sia  rimpianto da molti operatori

Riassumendo, questo modus operandi ha funzionato e ,sebbene, sicuramente abbisogni di alcuni affinamenti e modifiche, può essere ricordato come modello vincente e ancora oggi utilizzato. .

In questo momento di aspre polemiche ,non mi è possibile non affrontare il tema della TAV Torino Lione. Dico la TAV perché credo che nessuno metta in dubbio la treno , che in realtà è l’ ETR 1000, ma la discussione verte sulla linea che è di genere femminile. Scusatemi la digressione pedante , ma non se ne può più di sapientoni che concionano sulle TV senza nulla sapere di ferrovie.

Ho letto con attenzione l’analisi costi benefici del team del Prof. Ponti e devo dire che mi ha lasciato molto perplesso.

Per evitare ulteriore confusione sono partito dai dati assunti dalla Commissione e ho ricalcolato i costi benefici rigettando alcune ipotesi che , francamente paiono surreali.

Mi riferisco soprattutto al fatto che la diminuzione di traffico stradale sia stata valutata come un “ costo” per mancato introito delle relative accise.

In un epoca storica in cui, in tutto il Pianeta , si parla di decarbonizzazione e lotta alle emissioni gassose, appare veramente paradossale , pensare alla loro diminuzione come ad un costo. D’altra parte ,anche da un punto di vista macroeconomico , le accise non sono altro che una diversa allocazione delle risorse che passano dai privati allo Stato , ma il saldo ,per il sistema Italia è pari a zero.

Di seguito ,proponiamo alcune considerazioni

1) Un tunnel ferroviario ha una vita di almeno 150 anni. Il Frejus è stato aperto nel 1871 e, pertanto, tra due anni compirà 150 anni di vita e ancora è l’unico collegamento ferroviario, non solo tra Italia e Francia, ma tra la direttrice Sud Europea Est-Ovest. La vecchia galleria del Gottardo è entrata in servizio nel 1882. La Svizzera ha affiancato la nuova galleria di base nel 2016. E’ evidente che, per valutare con un qualche fondamento i costi e i benefici di una tale opera, occorra prendere in esame un lasso di tempo di almeno 60/70 anni, se non 100, ammesso che davvero si possa prevedere cosa accadrà tra 100 anni. L’analisi del prof. Ponti si spinge fino al 2059, cioè 40 anni, un lasso di tempo troppo breve.

 2) Viene introdotto uno scenario di crescita del traffico di 1,5% annuo, definito “realistico” Questo dato viene invece introdotto apoditticamente senza alcuna giustificazione. Poiché esiste una legge empirica nel campo dei trasporti che dice che il traffico merci cresce di circa l’1% in più del PIL, significa che Ponti ipotizza che il PIL sulla direttrice Lisbona-Kiev cresca nei prossimi 50 anni dello 0,5% annuo, ipotesi non suffragata da alcun dato. Non abbiamo citato il PIL italiano poiché siamo di fronte ad una TEN T approvata e finanziata dall’Unione Europea. A questo proposito, come vedremo in seguito, la commissione Ponti non fa alcun cenno a questa realtà. Assumendo un aumento medio di PIL prudenziale pari all’1% nei prossimi 50 anni (lasso temporale comunque troppo limitato), possiamo considerare un aumento di traffico pari al 2% annuo. Si verifica la seguente situazione Ipotesi Commissione Ponti: Aumento PIL annuo 0,5% Aumento traffico annuo 1,5% Aumento traffico dopo 50 anni 110% Aumento traffico dopo 100 anni 210% Ipotesi ricalcolata: Aumento PIL annuo 1% Aumento traffico annuo 2% Aumento traffico dopo 50 anni 169% Aumento traffico dopo 100 anni 624% In altri termini, con una crescita dell’1,5 % annuo, il traffico raddoppia in 50 anni e triplica in 100. Con una crescita più realistica del 2%, il traffico aumenta di 2 volte e mezzo in 50 anni e addirittura di 7 volte in 100. Pertanto possiamo affermare che i dati di aumento di traffico sono discutibili e probabilmente sottostimati.

Non è inoltre secondaria la natura non marginale  dell’investimento in TAV, connessa alla “regola della metà” usata da Ponti. Infatti quando non si conosce l’impatto sulla domanda di un bene, si cerca di capire la quantità che un consumatore sarà disposto a comprare del nuovo bene. Nel caso del treno AV la tecnologia è tale da modificare le abitudini di viaggio e le scelte del consumatore. Questo significa che con la Torino Lione  i comportamenti dei nuovi consumi derivanti da una servizio non marginale, sono in grado di modificare le abitudini del compratore. Questo nuovo livello di soddisfazione, calcolato con un solo 0,5 in più, non è coerente a nessuno dei dati oggi in nostro possesso di consumo dei servizi AV passeggeri e merci che si registrano sulla rete AV esistente. Questo valore così depresso, servirà anche per bocciare la Tav  Brescia Verona.

3) Analisi del VANE “realistico” Costo dell’opera. Assumiamo per buoni i dati forniti dalla Commissione Ponti. Il costo a finire è dichiarato pari a 7.658 Mln, ma non si tiene conto del contributo del 40% dell’UE. Questo dato è invero clamoroso e basterebbe solo questo per inficiare il valore di questo lavoro, per quanto attiene al rapporto costi/benefici per l’Italia. Tralasciamo il fatto che vi sono state dichiarazioni da parte dei Commissari che si sono dichiarati disponibili ad aumentare il contributo al 50%, non essendo un dato certo lo ignoriamo

Il valore reale dell’opera, al netto dei contributi UE, è pari a 4.594,8 Mln e comprenderebbe sia le opere francesi in Italia che le opere italiane in Francia .

Infatti l’accordo prevede che  i francesi paghino alcune opere in territorio italiano e gli italiani alcune in territorio francese, pertanto il limite di spesa di parte italiana è  5.574,21  a cui si aggiungono 57.26 mn di euro per opere compensative lato Italia.

L’opera è articolata in  lotti costruttivi esattamente come  il terzo Valico dei Giovi,  la Treviglio Brescia ed il Brennero per fissare anno per anno le esigenze finanziarie.

4) Ricalcolo dei fattori che determinano il VANE:

Investimento residuo Comm.Ponti: -7.658 Mln euro Investimento residuo ricalcolo con contributo UE: -5631,47 Mln

Costi di manutenzione Comm.Ponti: -222 Costi di manutenzione ricalcolo: -222*1,69=-375,18

facciamo affidamento su di un tunnel vecchio

Accise Comm.Ponti: -1.619 Accise ricalcolo: 0 [1]

Esternalità Comm.Ponti: 1785 Esternalità ricalcolo: 1785*1,69= 3.016

Congestione stradale Comm.Ponti: 1.370 Congestione stradale ricalcolo: 2.315,3

Utenti (merci+passeggeri) Comm.Ponti: 1218 Utenti ricalcolo: 2058,42

Concessionari autostradali Comm.Ponti: -2913 Concessionari autostradali ricalcolo: -2913*1,69*25%=-1230,74 [2]

Operatori ferroviari Comm.Ponti: 44 Operatori ferroviari ricalcolo: 44*1,69*0,5=37,18 [3]

VANE = -5631,47+375,18 +3016+2315,3+2058,42-1230,74+37,18= 939,87

Assumendo dati più razionali, il VANE diventa abbondantemente positivo. [4]

Note: [1] abbiamo azzerato l’incasso delle accise come beneficio poiché ci pare veramente paradossale che, nel 2019, con la lotta al riscaldamento globale, all’inquinamento, al risparmio delle fonti fossili, con l’Italia sotto sanzione UE per le polveri sottili in Padania, la diminuzione di consumo di benzina e gasolio sia calcolata come un danno. Non è un costo ma un trasferimento.  Ma i pentastellati non erano ecologisti? La Commissione stessa si deve sentire in imbarazzo e, allora, a p. 74 della relazione, a propria giustificazione, cita un passaggio della Commissione Europea (Guide to Cost-Benefit analisys of investement Projects 2008) che raccomanda questa prassi. Ciò, a nostro parere, non giustifica questa decisione, ma, se mai ce ne fosse bisogno, ci pare un’ulteriore dimostrazione della miopia della burocrazia europea.

[2] Per i concessionari è stata calcolata la quota parte dei pedaggi incassata dallo Stato ipotizzandola al 25%

[3] Per gli operatori ferroviari è stata calcolata la quota parte incassata dallo Stato sotto forma di IVA e imposte varie

[4] Il VANE è il parametro che indica che l’opera è vantaggiosa se positivo, svantaggiosa se negativo.

5) Ulteriori considerazioni.

Tasso di attualizzazione sociale

A quale tasso di interesse lo stato sconta i propri investimenti? Se devo spendere  una cifra di 100 per il 2030, mi domando quanto vale oggi nel 2019 quello che spendo. L’UE dice il 3%, ma la vera notizia è che in primo luogo l’Inea suggerisce di valutare il contesto entro il quale valutare un tasso. Se un tasso è alto, allora il valore da scontare oggi è più alto ed evidentemente i benefici devono susseguirsi velocemente nel tempo per permettermi di recuperare quel costo. Se un tasso è basso, allora il sacrificio che faccio oggi può essere recuperato nel tempo con una intensità di successione temporale dei benefici più dilatata. Anche in questo caso è come se l’analisi di Ponti abbia trovato il valore più inadeguato per la valutazione di un investimento infrastrutturale che, disponibile nei suoi servizi dal 2030, solo da quella data potrà essere in grado di restituire benefici. Anche in questo caso, nonostante le raccomandazioni dell’Inea che suggeriscono l’uso spiegato e motivato dal contesto economico specifico degli indicatori di valutazione che passano dalla identificazione del tasso sociale, non è dato sapere a quali costi opportunità di investimento si possa riferire il documento del MIT.

Lo svilimento dell’uso della tecnica di valutazione è palese.

Coefficiente “optimism bias”, la “distorsione ottimistica

Misura il divario medio del costo dei progetti ferroviari tra il momento della progettazione preliminare e la fine dei lavori: è considerato pari al 45%, il costo che un progetto ferroviario subisce nel “passaggio di stato “ da progetto ad opera. Significa che un opera ferroviaria del valore di 100 in fase preliminare costa alla fine 145. Questo coefficiente, benché non utilizzato in tutti gli scenari di questa analisi (ma in qualcuno sì) , la dice lunga sulla “furbizia” adottata per la valutazione dell’opera.

È un indicatore che non può essere utilizzato nel caso del Frejus perché l’opera è stata approvata con procedura di legge obiettivo: ne è stato cioè approvato il quadro economico finanziario, sono state sottoposte a controllo della corte dei conti tutte le voci di spesa previste dall’opera, in un dettaglio controllato fin nel minimo particolare, ne sono stati contabilizzati nel quadro economico tutte le varianti oggi conosciute ed i costi connessi alla valutazione di impatto ambientale, comprese le prescrizioni e le raccomandazioni sviluppate per il progetto. Il controllo ad evidenza pubblica delle fasi di progetto e la ricerca della migliore soluzione economica di tutti gli enti preposti alla approvazione c’è stato e questo è innegabile. Rimane quindi un dato meno manipolabile degli altri, che si presta ad una forma di “volgarizzazione” della capacità di controllo dei costi della stazione appaltante.

Sorprendentemente la Commissione Ponti non tiene conto di alcuni importanti fattori trasportistici:

  1. Analizziamo i trafori alpini. – Le Alpi centrali, grazie alla lungimiranza della Svizzera, ne hanno tre, di cui due nuovi: Lötschberg, Gottardo e Tunnel di base del Gottardo. Questi trafori sono sulla TENT Genova-Rotterdam. – Le Alpi centro orientali vedranno il Tunnel del Brennero, posto sulla TENT Helsinky-La Valletta – Le Alpi orientali, a causa della loro orografia, non hanno bisogno di tunnel di base ed è prevista, sulla TENT Lisbona-Kiev la costruzione della tratta Trieste-Divaccia. – Le Alpi occidentali, in mancanza del tunnel TAV, saranno l’unica barriera alpina con un solo traforo ferroviario. Quindi di 150 anni che, se venisse per qualsiasi motivo interrotto, bloccherebbe ogni collegamento con la Francia nord occidentale
  2. . I moderni treni merci non possono transitare dal Frejus perché, semplicemente, non ci passano. Infatti i moderni treni merci hanno visto aumentare la loro lunghezza e il loro ingombro trasversale. L’odierna galleria del Frejus impedisce ogni incremento di traffico intermodale.

Vi ringrazio per l’attenzione                                                          Roberto Castelli

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *