L'ipotesi di trasformare l'intera rete ferroviaria italiana in rete ad alta velocità sarà ritenuta da tutti - non dalla maggior parte, ma da tutti - utopica e completamente priva di motivazioni economiche, cioè perdente se sottoposta ad una analisi costi-benefici.
Eppure se leggiamo un po' di documenti prodotti in Francia nella prima fase di approfondimento metodologico del TGV scopriremo che per attrarre davvero la domanda di trasporto su ferrovia la condizione di base era proprio quella del tempo e di conseguenza il contenimento dei tempi di percorrenza, cioè, come ripeto spesso, si perseguiva il crollo della categoria dello spazio e la creazione della categoria del tempo. Se poi leggiamo il materiale prodotto dal Piano Generale dei Trasporti scopriremo che la famosa T, cioè gli assi ferroviari Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano e Torino-Milano-Verona-Venezia trovavano una motivata giustificazione in due elementi chiave: il collegamento tra due nodi urbani, in modo forte, la cultura dello spostamento dei terminali, e il collegamento tra due nodi del Nord con forte incidenza produttiva.
In realtà la intuizione del Piano Generale dei Trasporti era basata sul collegamento veloce dei terminali; a tale proposito non dimentichiamo che nel 1986 ritenemmo un successo il collegamento Roma-Milano in tre ore e cinquantacinque minuti, grazie al famoso "pendolino". Senza dubbio era un interessante traguardo ma eravamo lontani dal concetto strategico del sistema ferroviario ad alta velocità; in fondo avevamo raggiunto una velocità commerciale ma completamente diversa, ripeto, dalle finalità del sistema della "alta velocità", infatti il numero di collegamenti veloci tra Roma e Milano non superava il numero di tre relazioni al giorno e, soprattutto, la finalità era quella di soddisfare la domanda presente nei due terminali di Roma e Milano.
Ma i veri sostenitori dell'alta velocità ferroviaria vengono dall'Unione europea, vengono in particolare dai Commissari ai Trasporti come Davis, Christophersen, Kinnock, Van Miert. Non possiamo a tale proposito sottovalutare le denunce prima di Davis poi di Kinnock sul crollo della domanda di trasporto ferroviaria nella intera Unione europea. Addirittura in Germania il trasporto passeggeri su ferrovia era passato dal 35% al 22, in Francia dal 28% al 19 e in Italia dal 30% al 21. I dati per il trasporto delle merci erano ancora più preoccupanti: in Germania dal 38% si era passati al 25 e in Italia su ferrovia andava solo l'1% delle merci. Ebbene Davis fece presente che in tale modo la modalità ferroviaria perdeva il suo ruolo di chiave di offerta infrastrutturale, capace di contenere i consumi energetici e l'inquinamento atmosferico; argomento che Kinnock sollevò nel 1998, in modo più incisivo, ricordando che in tal modo ci avviavamo a ritenere la modalità ferroviaria una modalità non essenziale e inseguivamo, in modo folle, la cultura dello spreco energetico e dell'inquinamento atmosferico.
Insisto nel ribadire la frase di Kinnock sul "rischio energetico e dell'inquinamento atmosferico" perché in Italia il ricorso all'alta velocità ferroviaria diventa vincente nella sua importanza non iniziale proprio sui tentativi di perseguire due finalità: servire circa 10 milioni di potenziali utenti ubicati sulla prima fascia, quella dei nodi terminali, oltre che perseguire l'abbattimento dei consumi energetici e dell'inquinamento.
E allora per quale motivo, se davvero siamo in presenza di un sistema che riduce i tempi di percorrenza e in tal modo riesce ad attrarre davvero la domanda di trasporto, in modo folle, la cultura dello stradale e quindi consente un forte contenimento dei consumi energetici, non dobbiamo tentare di applicarlo su almeno circa 10 mila chilometri di rete ferroviaria e non solo sugli attuali mille chilometri? E perché non consentire, sin da ora, sull'intero sistema nuove fermate in nodi strategici come quelli di Parma, Orte, Frosinone e Padova? Senza dubbio questa nuova linea strategica forse se non avesse avuto davanti quello che ormai da almeno cinque anni stiamo vivendo per la mancanza di adeguati approvvigionamenti energetici, carenza non solo legata agli eventi bellici, non sarebbe in nessun modo stata accettata; ma di fronte a una crisi che ha prodotto un aumento inimmaginabile dei costi di trasporto, del costo dei prodotti food e non food, una impennata della inflazione, la proposta non va sottovalutata e potrebbe trovare anche condizioni di convenienza. In fondo saremo il primo Paese a realizzare un "pendolarismo ad alta velocità".
Quindi un investimento del genere oggi sarebbe difendibile per cui le Ferrovie dello Stato farebbero bene a tenerne conto anche perché le stesse Ferrovie sanno bene che nel disegno di legge di stabilità 2027 è stato possibile assegnare a investimenti infrastrutturali ferroviari una somma pari a 3,6 miliardi di euro recuperati dal Fondo autorizzato dall'Unione europea per l'energia, risorse destinate tutte al completamento di tratti dell'alta velocità ferroviaria come il terzo valico dei Giovi, la Napoli-Bari, la Palermo-Catania, tutte autorizzazioni motivate dal fatto che trattasi di interventi capaci di contenere i consumi energetici.
Fonte: Telpress Italia Srl - Servizi di Media Monitoring - Quotidiano del Sud